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 Coi piedi per terra. 95
Date  	 05/05/2008 13:46
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COI PIEDI PER TERRA
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Supplemento de "La nonviolenza e' in cammino"
Numero 95 del 5 maggio 2008

In questo numero:
1. Si e' svolta il 3 maggio 2008 la conferenza "Viterbo incontra Ciampino"
2. Giovanna Boursier: Chi non vola e' perduto (parte terza e conclusiva)
3. Per contattare il comitato che si oppone all'aeroporto di Viterbo

1. INCONTRI. SI E' SVOLTA IL 3 MAGGIO 2008 LA CONFERENZA "VITERBO INCONTRA
CIAMPINO"
[Riportiamo il seguente comunicato del 4 maggio 2008 del comitato, dal
titolo completo "Si e' svolta il 3 maggio 2008 la conferenza "Viterbo
incontra Ciampino, contro i mega-aeroporti che aggrediscono salute e
ambiente, e per la riduzione drastica e immediata del trasporto aereo"]

Sabato 3 maggio 2008 a Viterbo, presso la Sala delle conferenze
dell'Amministrazione Provinciale, si e' svolta la conferenza "Viterbo
incontra Ciampino", incontro con cittadini e comitati civici di Ciampino sul
devastante impatto di un mega-aeroporto sulla salute, sull'ambiente e sulla
qualita' della vita. L'iniziativa e' stata promossa dal comitato che si
oppone all'aeroporto di Viterbo e s'impegna per la riduzione del trasporto
aereo.
*
Lo svolgimento della conferenza
La conferenza e' stata aperta da un intervento della dottoressa Antonella
Litta, portavoce del comitato viterbese; la relazione introduttiva e' stata
svolta dal professor Alessandro Pizzi.
Hanno fatto seguito le appassionanti testimonianze e le documentatissime
relazioni di Daniela Artibani, dell'Assemblea permanente "No fly" di
Ciampino; di Viviana Bertoia, cittadina residente in prossimita'
dell'aeroporto di Ciampino; di Roberto Barcaroli, esperto di problemi della
mobilita' e dell'ambiente, residente in prossimita' dell'aeroporto di
Ciampino; di Vincenzo Castagnacci, presidente del Comitato per la riduzione
dell'impatto ambientale dell'aeroporto di Ciampino; di Paolo Sabatini,
esperto di problemi della mobilita', vicecoordinatore nazionale del
Sindacato dei Lavoratori intercategoriale.
Ai relatori il pubblico presente ha potuto rivolgere domande, e sono state
esaminate dettagliatamente varie questioni.
Nel dibattito sono intervenuti anche Peppe Sini, che ha moderato l'incontro;
Marco Prestininzi, gia' consigliere comunale di Viterbo e promotore di un
appello che ha ottenuto vaste adesioni; Severo Lutrario, del coordinamento
dei movimenti che anche a Frosinone si oppongono ai mega-aeroporti e al
nocivo e distruttivo incremento del trasporto aereo.
Ha presenziato all'incontro il professor Osvaldo Ercoli, del comitato che si
oppone all'aeroporto e figura di grande autorevolezza morale nella citta' di
Viterbo.
Alla conferenza hanno assistito numerosi cittadini di Viterbo, e tra essi
varie persone impegnate nella societa' civile e nelle istituzioni. Hanno
partecipato tra gli altri anche Teresa Blasi, dell'Associazione "Achille
Poleggi"; il consigliere comunale Enrico Mezzetti - che fu tra i fondatori
della "Lega per l'ambiente" (oggi: Legambiente) negli anni '70; varie altre
personalita' dell'impegno civile a Viterbo e nell'Alto Lazio.
A tutti i partecipanti sono state messe a disposizione alcune pubblicazioni
per l'approfondimento, tra cui l'agile ed accurato libro "Low cost quanto ci
costi!" curato dall'Assemblea permanente "No fly" di Ciampino ed edito da
Stampa alternativa.
*
Le parole della dottoressa Litta
Nel suo intervento la dottoressa Antonella Litta ha espresso il sentire
comune dei partecipanti all'incontro, affermando tra l'altro: "Le
sofferenze, le difficolta' e le necessita' degli abitanti di Ciampino, come
quelle di ogni essere umano, ci interrogano e non ci lasciano indifferenti.
Sentiamo il peso della domanda come l'urgenza della risposta. Perche' il
mondo deve essere divorato da un preteso 'sviluppo' che non rispetta le
persone, i popoli, il pianeta? Perche' la stessa sopravvivenza umana deve
essere minacciata, aggredita, sacrificata sull'altare del profitto a ogni
costo? Perche' troppo spesso i rappresentanti delle istituzioni pubbliche si
asserviscono a lobbies affaristiche e speculative, e smettono di ascoltare e
dialogare con i cittadini che li hanno eletti? Perche' si fa carta straccia
della Costituzione della Repubblica Italiana? Salute ed ambiente sono
continuamente aggrediti e devastati. Non possiamo permettere che questo
continui ad accadere. L'Italia ha un territorio che deve essere prima di
tutto conservato e rispettato nelle sue naturali vocazioni, caratteristiche
e peculiarita'. E' necessario costruire una rete di cittadini e comitati,
consapevoli e organizzati, tali da essere un baluardo, una difesa attenta e
preparata per contrastare un modello di sviluppo assolutamente violento e
contro natura di cui le vicende di Ciampino e Viterbo sono emblematiche.
Siamo convinti che sia giunto il momento per una campagna nazionale per la
drastica e immediata riduzione del trasporto aereo e per una mobilita'
sostenibile e centrata sulla ferrovia".
*
Dopo la conferenza un incontro conviviale al centro sociale "Valle Faul"
Dopo la conferenza si e' svolta una cena vegetariana presso il Centro
sociale autogestito "Valle Faul" di Viterbo, cena che e' stata occasione di
piu' informale prolungamento dell'incontro, di colloquiale approfondimento
della riflessione e di fraterna e sororale convivialita'.

2. DOCUMENTAZIONE. GIOVANNA BOURSIER: CHI NON VOLA E' PERDUTO (PARTE TERZA E
CONCLUSIVA)
[Dal sito del programma televisivo d'inchiesta "Report" (www.report.rai.it)
riprendiamo la trascrizione integrale della trasmissione di Giovanna
Boursier, Chi non vola e' perduto, andata in onda su Rai Tre domenica 27
aprile 2008 alle 21,30.
Giovanna Boursier, giornalista, e' anche una studiosa che ha dedicato
particolare attenzione ed importanti ricerche alla storia e alla cultura dei
rom, alla storia della lotta partigiana in Italia, allo sterminio nazista.
Nata a Torino nel 1966, laureata in lettere e filosofia; ha realizzato
diversi documentari e reportage di documentazione sociale; dopo aver
collaborato come regista ai programmi Rai Diario italiano e La base inizia a
lavorare come videogiornalista per Report nel 2002; per Report ha
realizzato, tra le altre, le inchieste Amianto sul mare (2002), Clandestini
(2004) e Perche' le centrali? (2004); nel 1994 e' stata consulente storica e
della regia del documentario Pane, pace e liberta' di Mimmo Calopresti; nel
1995 collabora alla ricerca storica del documentario Torino in guerra di
Guido Chiesa; l'anno successivo collabora alla regia del documentario
Confini di Mimmo Calopresti e sempre con lui realizza Tutto era Fiat; dal
1999 viene coinvolta nel progetto Shoah Visual History Foundation di Steven
Spielberg, come intervistatrice; nel 2001 vince il Premio Cipputi al Torino
Film Festival; nel 2002 ha realizzato, insieme a Pierfranco Milanese, il
documentario Storie di lotte e deportazione; attualmente vive a Roma]

- Milena Gabanelli in studio: Quello che abbiamo capito e' che per tornare a
fare progetti sensati, realizzarli in tempi ragionevoli a prezzi non
esorbitanti dovremmo tornare alla fame. Non e' una bella prospettiva!
Intanto a Viterbo per far marciare questi treni impresentabili il sindaco
dice bisogna prima ingrandire l'aeroporto... La stessa cosa sulle colline
del senese prima bisogna ingrandire un terminal che perde soldi, la stessa
cosa vale per Grosseto. Questo perche' gli aeroporti devono farsi
concorrenza fra loro. Gli scali commerciali aperti al traffico passeggeri in
Italia sono 45, ma i dati dicono che un aeroporto rende soltanto quando
riesce ad avere almeno un milione di passeggeri l'anno. Soltanto in 21 ci
arrivano. Foggia per esempio non arriva a 10.000 passeggeri l'anno e Taranto
ha 16 passeggeri l'anno, fonte Enac. Ma chi pianifica il sistema?
- Stefano Paleari, Iccsai, Centro internazionale studi aviazione: Direi che
una pianificazione coordinata vera e propria non e' esistita. Con la
liberalizzazione europea in qualche modo ogni aeroporto si e' fatto carico
di una propria imprenditorialita'. C'e' stato uno sviluppo diciamo un po'
disordinato.
- Giovanna Boursier fuori campo: Cominciamo dall'alto dello stivale: a
Torino c'e' Caselle, con 3 milioni e mezzo di passeggeri, poi Cuneo, 23.000
passeggeri l'anno, poi Biella che ha solo 100 passeggeri l'anno. Ma vuole
diventare un po' piu' grande, sempre per pareggiare i conti visto che e' in
perdita.
- Giampiero Marafante, direttore aeroporto di Biella: Portare adesso i libri
in tribunale o decidere che ci si e' stufati o anche solo ridurlo alla sola
attivita' di aeroclub sarebbe perdere un'occasione visto che la
diversificazione io ritengo che possa essere una carta giusta in questo
momento, in cui i microjet per i businessman cominciano a prendere una piega
che cinque anni fa non avevano, perche' il mondo sta andando verso i
microjet.
- Giovanna Boursier fuori campo: A 70 chilometri da Biella c'e' Malpensa, ad
altri 70 c'e' Linate. Per arrivare a Malpensa da Torino ci vogliono tre ore,
da Bergamo due e mezza. Sulla tangenziale la storia e' sempre la stessa. La
bretella che doveva collegare l'aeroporto all'autostrada non l'hanno mai
fatta. Il Malpensa Express, che ci mette 40 minuti, parte solo da Milano
Cadorna. Ce ne sono 36 al giorno. Per avere un'idea: fra Francoforte e il
suo aeroporto ce ne sono piu' di 100. Da Milano, con Linate a due passi, che
senso ha Malpensa?
- Vito Riggio, presidente Enac: Malpensa e' un grande investimento del
paese, abbiamo speso 800 e piu' milioni di euro noi e altrettanti la Sea,
anzi di piu', per fare un grande aeroporto internazionale. Le due condizioni
sono: trovare traffico, e si puo' trovare, pero' rivedere i rapporti con
Linate. Non e' pensabile che io da tutta Italia vado a Linate e poi per
andare a prendere un aereo intercontinentale devo andare a Malpensa. Anche
se oggi mi dicono ci si mettera' 30 o 40 minuti.
- Giovanna Boursier: Solo da Milano 30-40 minuti?
- Vito Riggio, presidente Enac: Solo da Milano.
- Giovanna Boursier: Tutto il resto lo fai con bretelle che non sono mai
state fatte, code sull'autostrada...
- Vito Riggio, presidente Enac: Esatto. Allora il problema e' portare in
aereo la gente la' dove poi prosegue il viaggio. Ma questo significa
chiudere Linate o comunque limitarlo di molto, e poi ovviamente anche come
dire limitare la crescita di Bergamo, di Venezia, di Bologna, problema grave
perche' fare questo significa come dire accettare una logica che non e' piu'
quella municipalistica che domina in Italia ma una logica di sistema
nazionale.
- Giovanna Boursier fuori campo: A Bergamo c'e' Orio al Serio, il sesto
d'Italia con quasi 6 milioni di passeggeri. E' diventato grande con le low
cost. Ma a far concorrenza c'e' anche Brescia, a soli 50 chilometri, ma di
passeggeri ne ha solo 200.000. Perde ma dovrebbe far sistema con Verona, a
70 chilometri, 3 milioni di passeggeri. Dopo 50 chilometri c'e' Vicenza:
militare aperto al traffico civile, si' e no 500 passeggeri l'anno. La
societa' di gestione e' pubblica e ovviamente in rosso. Anche qui vogliono
ampliare. Poco lontano c'e' Treviso inaugurato un anno fa per far sistema
con Venezia, da cui dista solo 30 chilometri. Molto spesso 30 chilometri di
coda.
- Giovanna Boursier: Ma anziche' fare Treviso non si potevano fare i 30
chilometri del passante di Mestre cosi' si faceva prima a venire qua e non
c'era bisogno di fare un altro aeroporto?
- Enrico Marchi, presidente aeroporto di Venezia: No, perche' avremmo dovuto
probabilmente spendere piu' soldi per ampliare la nostra aerostazione di
Venezia, tra poco faremo degli investimenti per ampliarla in ogni caso,
penso pero' che avere due aeroporti vicini che operano secondo una logica di
sistema sia il modo migliore di rispondere alla domanda di trasporto aereo
da parte di tutti i passeggeri.
- Giovanna Boursier: Ma lei non ne chiuderebbe neanche uno di aeroporto
italiano, magari quelli in perdita?
- Stefano Paleari, Iccsai, Centro internazionale studi aviazione: che nella
misura in cui svolgono un servizio che e' gradito ai cittadini, e la
crescita del 10% nel 2007 in qualche modo lo dimostra, perche' mai dovrei
sottrarre questo servizio?
- Giovanna Boursier fuori campo: Il servizio va mantenuto perche' la domanda
cresce. Mancando infrastrutture ferroviarie veloci, cresce per forza.
- Vito Riggio, presidente Enac: Noi siamo un paese fatto cosi'. Speriamo che
nei prossimi mesi ci sia qualcuno che prenda il coraggio a due mani e dica
che la rete aeroportistica italiana e' basata su non piu' di 15 o 18
aeroporti veri, tutti gli altri sono aeroporti regionali utili per altre
cose non per il traffico commerciale.
- Alessandro Bianchi, ministro dei trasporti: Ci siamo resi conto di questa
situazione gia' all'inizio del mandato due anni fa, abbiamo avviato subito
un'operazione di Piano nazionale degli aeroporti. Tenga conto abbiamo
impegnato circa un miliardo solamente tra il 2000 e il 2006 di fondi
comunitari. Questo non pensando che a 50 chilometri ce n'era un altro, a 200
un altro ancora. Il piano degli aeroporti serve esattamente a questo qui.
- Giovanna Boursier: Ma chi ci deve pensare che a 50 chilometri c'e' un
altro aeroporto?
- Alessandro Bianchi, ministro dei trasporti: Ci deve pensare esattamente il
Ministero dei Trasporti.
- Giovanna Boursier: Cioe' lei?
- Alessandro Bianchi, ministro dei trasporti: Si'. Ovviamente e' quello che
sto cercando di pensare.
- Giovanna Boursier fuori campo: Chi deve fare un piano nazionale trasporti
e' caduto, chi c'era prima non lo ha mai fatto, vedremo cosa fara' il nuovo
che arriva. Intanto pero' abbiamo allargato gli aeroporti. Ognuno il suo,
sotto casa. In Emilia, oltre a Bologna, ce ne sono altri tre. Questo e'
Parma, poco piu' di 100.000 passeggeri l'anno.
- Giovanna Boursier: Ma ci vola qualcuno su questo aeroporto?
- Paolo Cerino, area terminal aeroporto di Parma: Beh, stanno cominciando a
volare sempre piu' persone, questo possiamo dirlo con certezza, i numeri
sono numeri. Nel 2007 a gennaio del 2007 hanno volato 8.597 passeggeri, nel
gennaio 2008 23.147.
- Giovanna Boursier fuori campo: Come sempre, la societa' di gestione e' a
maggioranza pubblica ed e' in rosso. Guadagna a Bologna, 100 chilometri a
sud, ma perde a Forli', a 70 chilometri da Bologna. E' il deserto, ma dicono
che d'estate il traffico aumenta. La societa' di gestione si chiama Seaf, e
stanno cercando di privatizzare. Solo negli ultimi sei anni adeguarsi alle
normative sulla sicurezza e' costato 17 milioni di euro.
- Giovanna Boursier: Tutti questi soldi qua non varrebbe la pena di
spenderli solo su un aeroporto e casomai migliorare strade e infrastrutture
perche' tutti possano raggiungere velocemente Bologna?
- Rodolfo Vezzelli, direttore aeroporto di Forli': Ma guardi questa e' una
corrente di pensiero che sicuramente capisco, eccetera, pero' teniamo conto
del fatto che gli aeroporti hanno comunque delle limitazioni, compreso
quello di Bologna. Cioe' voglio dire, dove sta la crescita poi? Oggi come
oggi gli aeroporti pero' sono uno strumento di sviluppo economico per i vari
territori, questo qui non si discute. E' chiaro che si creano le
sovrapposizioni del traffico.
- Giovanna Boursier fuori campo: A proposito di sovrapposizioni, a 50
chilometri c'e' anche Rimini, che pero' e' in attivo. D'estate porta qui i
turisti dall'est e dal nord Europa.
- Giovanna Boursier: Lei sa dirmi quanto costa il sistema aeroportuale
italiano allo Stato? Quanto si spende per tutti questi aeroporti?
- Alessandro Bianchi, ministro dei trasporti: No, non lo so, non saprei
neanche bene come andare a attribuire in termini di costo. Pero' se lei lo
vuole sapere magari metto giu' quattro conti, e' anche possibile. I canali
sono infiniti, come capisce, ci stanno i soldi che vanno per costruire gli
aeroporti per esempio o le aerostazioni, ci sono quelli per gli oneri di
servizio pubblico, ce ne sono a non finire, possiamo provare a farlo.
- Giovanna Boursier fuori campo: In Spagna i conti li hanno gia' fatti. Gli
aeroporti sono tutti pubblici e non costano niente allo Stato. La
pianificazione la fa il Ministero con un'unica societa' che gestisce e
controlla tutti gli aeroporti. Si autofinanzia e il bilancio e' positivo.
- Fernando Palao, Ministero del Fomento: Gli aeroporti dello stato sono 47.
Il ministero non mette un solo euro negli investimenti aeroportuali. E' la
societa' di gestione che finanzia tutti gli investimenti, sia dei grandi
aeroporti che dei piccoli, e con le tariffe che si applicano alle compagnie
aeree.
- Giovanna Boursier: E i bilanci dei vostri aeroporti sono tutti in salute?
- Fernando Palao, Ministero del Fomento: C'e' una sola societa' di gestione
e presenta un suo bilancio consolidato... Che e' abbastanza solido.
Certamente ci sono aeroporti che guadagnano e altri meno, ma si tengono in
vita per garantire la connettivita' del territorio.
- Giovanna Boursier fuori campo: La Spagna e' piu' grande dell'Italia ma il
numero degli aeroporti e' piu' o meno lo stesso. La differenza sta nella
pianificazione, e cosi' non trovi un aeroporto che sta a 40 chilometri da un
altro.
- Fernando Palao, Ministero del Fomento: Qui ho le relazioni: Madrid muove
52 milioni di passeggeri, nell'anno passato, Barcellona ne muove 32, Palma
di Maiorca 23, Malaga ne muove 13, questi sono i grandi, poi c'e' Siviglia
4,5, Bilbao 4,3, Tenerife 4,16, questo vuol dire che il traffico si
suddivide fra tutti.
- Giovanna Boursier fuori campo: Qui ogni aeroporto muove milioni di
passeggeri. Cosa succederebbe se un privato volesse aprire un aeroporto in
una zona che ha molta attrattiva turistica?
- Fernando Palao, Ministero del Fomento: Primo bisogna vedere se e'
compatibile con gli altri aeroporti che ci sono intorno, secondo bisogna
calcolare se ha reali possibilita' di sviluppo. Dopodiche' ci vuole la
valutazione d'impatto ambientale da parte del Ministero dell'Ambiente, che
garantisca che non si stanno compromettendo sistemi ecologici in modo
irrecuperabile.
- Giovanna Boursier: La Via la fate sempre?
- Fernando Palao, Ministero del Fomento: Certo, assolutamente.
- Fernando Palao, Ministero del Fomento: Perche' e' una legge europea. Prima
di fare un'infrastruttura dei trasporti la devi subordinare alla valutazione
d'impatto ambientale!
- Giovanna Boursier fuori campo: Questo e' l'aeroporto di Madrid, e' uno dei
piu' grandi aeroporti d'Europa. Ogni giorno dalle quattro piste atterrano e
decollano 1300 voli. Ci lavorano 45.000 persone, gli abitanti di una citta'
come Cuneo. Questo terminal e' appena stato inaugurato. Il soffitto e' fatto
con canne di bambu', cosi' non hanno tagliato alberi. Si raggiunge in 20
minuti di metropolitana dal centro citta'.
- Miguel Angel Oleava, direttore aeroporto di Madrid: Il terminal, le due
piste, il satellite, piu' la torre di controllo, e la centrale elettrica, e'
costato seimila milioni di euro.
- Giovanna Boursier: Chi paga?
- Miguel Angel Oleava, direttore aeroporto di Madrid: Si paga attraverso
quello che incassiamo con i passeggeri e le compagnie aeree.
- Giovanna Boursier fuori campo: L'altro grande aeroporto spagnolo e'
Barcellona. Da qui si vola in Messico, Argentina, Africa e Europa. Nel 2007
ha avuto 33 milioni di passeggeri e contano di raddoppiarli entro il 2025.
Il prossimo anno inaugureranno un nuovo terminal per 8.500 passeggeri l'ora.
- Giovanna Boursier: Siete in concorrenza con Madrid?
- Fernando Echegaray, direttore aeroporto di Barcellona: No, perche' abbiamo
due traffici perfettamente compatibili, e fra noi c'e' anche il ponte aereo
piu' grande del mondo. Vede, tutti i 47 aeroporti spagnoli funzionano in
rete, uno alimenta l'altro e viceversa.
- Milena Gabanelli in studio: Abbiamo visto che in Spagna c'e' una sola
societa' di gestione per tutti gli aeroporti, si chiama Aena ed e' pubblica,
come sono pubbliche le societa' di gestione di tutti gli aeroporti europei.
Si mantiene con le attivita' degli scali, ha un unico bilancio consolidato
ed e' in attivo, e le perdite di alcuni vengono assorbite dagli utili degli
altri. E quindi non pesano sul contribuente. In Italia, secondo i "quattro
conti" che ci ha inviato il Ministero dei Trasporti nel 2007 sono usciti 70
milioni di euro in infrastrutture. Senza contare quello che ci hanno messo
le Regioni, gli enti locali e i privati. Nonostante questo i conti non
tornano mai. E il perche' lo vediamo dopo la pubblicita'.
*
- Milena Gabanelli in studio: Allora stavamo parlando di aeroporti: come
guadagna un aeroporto? Con i servizi che pagano le compagnie ogni volta che
atterrano e decollano, per il parcheggio, per la sicurezza, per tutti i
servizi a terra. Quindi piu' voli ho e meglio sta. In Spagna abbiamo visto
che gli aeroporti sono in rete, non si fanno concorrenza fra loro, e
guadagnano. Da noi, siccome non c'e' una pianificazione, ognuno va per conto
suo, e gli aeroporti per sopravvivere si rubano passeggeri e rotte, e
succede che in alcuni casi le societa' di gestione per far quadrare i conti
danno incentivi alle compagnie pur di attirare traffico sul loro aeroporto.
Sarebbe vietato dalle normative europee. Ryanair vola su 23 aeroporti
italiani. Per esempio la societa' di gestione dell'aeroporto di Pisa che
sconto gli fa quando atterra li'?
- Pier Giorgio Ballini, amministratore delegato aeroporto di Pisa: Quanto
non glielo posso dire perche' questi sono aspetti societari.
- Giovanna Boursier: Ma quanto gli date all'anno?
- Enrico Marchi, presidente Save - Venezia: Gli diamo in relazione al numero
dei passeggeri, al numero dei voli.
- Giovanna Boursier : La cifra non me la dice?
- Enrico Marchi, presidente Save - Venezia: Di solito le aziende non parlano
dei lati riservati dei propri clienti. E siccome anche gli aeroporti sono
delle aziende come tutti gli altri...
- Giovanna Boursier fuori campo: I contratti sono riservati. Infatti dal
sito della societa' di gestione Aeroporti di Roma e' scomparso questo
documento. E' lo schema con gli incentivi che Ciampino offre ai vettori. Il
contributo e' sui passeggeri. Sui voli nazionali 1 euro a passeggero, su
quelli internazionali si arriva fino 5,30 euro. Qui dice 2 milioni di
passeggeri l'anno, 25 internazionali al giorno, farebbe 10 milioni l'anno
che la societa' di gestione da' al vettore, in questo caso Ryanair.
- Giovanna Boursier: Sono giusti questi conti?
- Peter Sherrard, Ryanair: Non so, beh, adesso non so i conti esatti, ma se
sono su internet sono certamente giusti. Puo' chiederli all'aeroporto, provi
a chiedere un appuntamento... Se poi non glieli vogliono dare, e' un loro
diritto!
- Giovanna Boursier fuori campo: In Sardegna l'aeroporto paga a Ryanair la
pubblicita'.
- Umberto Borlotti, direttore aeroporto di Alghero: Io investo in
pubblicita' e tu sei il mio strumento di pubblicita'. Perche' tu hai un sito
su 40 milioni di passeggeri, hai la stampa, sei conosciuto, io mi presento
al mercato utilizzando il tuo veicolo pubblicitario, misuro la tua
efficienza pubblicitaria dal ritorno di passeggeri che ho.
- Giovanna Boursier fuori campo: In sostanza la compagnia chiede
all'aeroporto una copertura sui costi per portare li' i suoi aerei. E quando
l'aeroporto e' pubblico i fondi sono pubblici.
- Alessandro Bianchi, ministro dei trasporti: Allora tutto questo, voglio
dire, ha poco a che fare con quello con cui si riempiono quasi sempre la
bocca, che sono l'imprenditoria privata, che arriva e che fa miracoli, non
e' cosi'.
- Giovanna Boursier fuori campo: Nel 2001, Air France ha denunciato
all'Unione Europea l'aeroporto belga di Charleroi dicendo che dando
incentivi favoriva Ryanair. La Commissione indaga e nel 2004 condanna il
governo vallone, proprietario di Charleroi, a pagare oltre un milione di
multa per aiuti di stato non leciti, e Ryanair a restituire 4 milioni di
contributi.
- Peter Sherrard, Ryanair: Abbiamo fatto ricorso e siamo molto fiduciosi
visto che quel che dice la Commissione sugli aiuti di stato non sta in piedi
perche' sarebbe obbligata a provare che l'aeroporto non ha agito come un
buon investitore privato.
- Giovanna Boursier fuori campo: L'Europa dice che gli incentivi li puoi
dare solo nella fase di avviamento di un aeroporto e se agisci come un
imprenditore privato che fa un investimento proficuo. Adesso indagano su
Alghero, che e' pubblico. Avrebbe dato milioni di euro a Ryanair perche'
facesse voli con Londra, Francoforte e Barcellona e gli avrebbe scontato
anche le tariffe normalmente richieste per le rotazioni dei Boeing.
- Giovanna Boursier: E' vero o non e' vero?
- Umberto Borlotti, direttore aeroporto di Alghero: Allora Ryanair ha avuto
dal 2000, data di attivazione, n milioni di euro.
- Giovanna Boursier: Quanti?
- Umberto Borlotti, direttore aeroporto di Alghero: Globalmente? Circa sui 9
milioni. Va bene? In tutti gli anni. L'aeroporto ha avuto un ritorno su
questo investimento di circa 2 milioni e mezzo di passeggeri.
- Vito Riggio, presidente Enac: Il punto e' che noi abbiamo in corso
istruttorie, in particolare su Alghero, perche' ci sono state segnalate come
dire la violazione non della normativa comunitaria se non nel punto relativo
a mancata pubblicita'. Quando si danno i contributi si deve fare un bando e
si deve chiedere a tutti quelli che sono sul mercato se sono disponibili a
quelle condizioni.
- Peter Sherrard, Ryanair: Ma non c'e' ragione per fare bandi pubblici! Non
ha senso fare bandi, c'e' il libero mercato e gli aeroporti devono competere
tra loro per fare affari con le compagnie.
- Umberto Borlotti, direttore aeroporto di Alghero: Ciampino o gli altri non
fanno delle gare. Sono dei privati perche' hanno un capitale privato. Ma
anche il pubblico si puo' comportare come privato. Cioe' non e' vietato!
- Giovanna Boursier fuori campo: La differenza e' che quando sei pubblico e
non fai un buon investimento a risanare sono i soldi dello Stato. Decidera'
la Commissione europea. In Puglia secondo questa informativa adesso Ryanair
promuove sul suo sito le mete pugliesi e per questo intaschera' altri
contributi.
- Domenico Assara, presidente aeroporto Puglia: Certamente devo dire un
vettore che vuole arrivare a Londra caspita che deve pagare! Un vettore che
deve arrivare a Taranto, dove pochi chiedono di andare e pochi chiedono poi
di ripartire, probabilmente se qualcuno vuole quel volo per qualche
destinazione deve pagare lui.
- Giovanna Boursier fuori campo: Ma se un aeroporto fa girare mille
passeggeri l'anno che senso ha?
- Vito Riggio, presidente Enac: L'aeroporto nella sua prima fase dello start
up legittimamente puo' dare dei contributi purche' siano limitati nel tempo
e servano a fare crescere. Poi una volta cresciuto naturalmente cessano.
- Giovanna Boursier: Da quando a quando dura questo contratto?
- Umberto Borlotti, direttore aeroporto di Alghero: Puo' durare fino
all'infinito!
- Peter Sherrard, Ryanair: Beh, dipende, normalmente preferiamo i contratti
lunghi che sono una garanzia per una crescita maggiore.
- Giovanna Boursier: Per esempio?
- Peter Sherrard, Ryanair: Possono durare 5, 10, 15 o anche 20 anni.
- Giovanna Boursier fuori campo: Non si puo' chiamare contributo allo start
up un contratto che dura all'infinito, anche perche' per aiutare chi parte
svantaggiato i contributi pubblici ci sono gia'.
- Giovanna Boursier fuori campo: Anche ad Alghero, che perde circa un
milione l'anno, la Regione da' un contributo e loro lo girano a Ryanair
pagandogli il costo della pubblicita'. In qualche modo il biglietto low
cost, il contribuente lo ha pagato in anticipo.
- Alessandro Bianchi, ministro dei trasporti: Non e' vero che con 15 euro
quanto e' si puo' andare a Londra, non e' vero, ci vogliono di piu', al
costo puro, allora se lo faccio cosi' significa che qualcuno mi risarcisce
dall'altra parte.
- Giovanna Boursier: Cioe' lo stato o l'ente pubblico?
- Alessandro Bianchi, ministro dei trasporti: L'ente pubblico, si'...
- Peter Sherrard, Ryanair: Non fraintendiamo, li' e' una questione di
mercato: se i costi di Alghero fossero piu' alti noi non ci saremmo andati,
saremmo andati in un altro aeroporto. Noi stiamo sviluppando traffico a
costi bassi, portiamo masse di turisti. Quindi e' un beneficio per
l'aeroporto, perche' non e' piu' vuoto, e per la regione perche' ha turisti
che prima non aveva.
- Giovanna Boursier fuori campo: I turisti non arrivano se non ci sono i
voli, e i voli li deve pagare il contribuente. Torniamo in Spagna. Ryanair
vola anche sull'aeroporto di Madrid.
- Giovanna Boursier: Ma Ryanair non vi chiede sconti?
- Miguel Angel Oleava, direttore aeroporto di Madrid: No, qui non ha nessuno
sconto. Noi non paghiamo le compagnie, sono loro che pagano noi.
- Giovanna Boursier fuori campo: E a Barcellona date incentivi?
- Fernando Echegaray, direttore aeroporto di Barcellona: Noi non finanziamo
ne' sovvenzioniamo alcuna compagnia aerea. E' assolutamente proibito
dall'Unione Europa. E' una pratica assolutamente irregolare e quindi noi
come gestori dell'aeroporto non possiamo portarla avanti.
- Milena Gabanelli in studio: Insistendo molto pero' si scopre che Ryanair
anche in Spagna prende gli incentivi. Non dalla societa' di gestione, che e'
una sola ed e' pubblica, ma dagli enti locali. Ce lo scrive il Ministero del
Fomento, quel ministero che raggruppa sviluppo, infrastrutture e trasporti,
tanto perche' la mano destra sappia sempre cosa fa la sinistra. Cosa ci
scrive il Ministero: che e' una pratica non ufficiale e poco trasparente,
cioe' pagano di nascosto e succede in aeroporti molto piccoli come Girona,
Leon, nelle Asturie e Minorca. Ryanair invece da noi gli incentivi li prende
anche da quegli aeroporti che fanno traffico come Venezia, Ciampino o Pisa.
Sempre Ryanair in questi giorni ha chiesto la revoca del prestito ponte
fatto dalla stato ad Alitalia perche' e' un aiuto di stato e quindi viola le
regole della concorrenza. Come dire che a volte il bue dice cornuto
all'asino.

3. RIFERIMENTI. PER CONTATTARE IL COMITATO CHE SI OPPONE ALL'AEROPORTO DI
VITERBO

Per informazioni e contatti: Comitato contro l'aeroporto di Viterbo e per la
riduzione del trasporto aereo: e-mail: info@coipiediperterra.org , sito:
www.coipiediperterra.org
Per contattare direttamente la portavoce del comitato, la dottoressa
Antonella Litta: tel. 3383810091, e-mail: antonella.litta@libero.it
Per ricevere questo notiziario: nbawac@tin.it

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COI PIEDI PER TERRA
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Supplemento de "La nonviolenza e' in cammino"
Direttore responsabile: Peppe Sini. Redazione: strada S. Barbara 9/E, 01100
Viterbo, tel. 0761353532, e-mail: nbawac@tin.it
Numero 95 del 5 maggio 2008

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